Всем Привет, тут буду выкладывать информацию по установке дурбины на УАЗ.

Итак, первая статья с сайта abs-magazine






Проект турботюнинга двигателей отечественных автомобилей, начатый несколько лет тому назад компанией «Диас-Турбо», успешно развивается. Вслед за автомобилями Chevrolet NIVA в сферу его действия попали UAZ Patriot. Оснащение моторов обоих «бездорожников» доступными по стоимости системами турбонаддува кардинально улучшает их ездовые качества.

Первая «Шеви-Нива» с турбированным двигателем выехала из ворот автосервиса «Диас-Турбо» пять лет тому назад. С тех пор парк «Шеви-турбо» увеличивался нарастающими темпами. На днях разработчики проекта отметили знаменательное событие – продажу тысячного турбокита. Справедливости ради нужно уточнить, что эта впечатляющая цифра также включает и комплектные системы турбонаддува для форсирования двигателей ВАЗ 1,5 л автомобилей LADA 9-й и 10-й моделей. И все же подавляющую долю продаж составили турбокиты для основной целевой группы – внедорожников Chevrolet NIVA.

Главная причина популярности технического решения, предложенного специалистами «Диас-Турбо», понятна. Оно дает возможность в течение буквально одного дня, без изменения конструкции двигателя и связанных с этим больших денежных вложений преобразить автомобиль – сделать его динамичным и еще более вездеходным, добавив силовому агрегату тяговитости и эластичности. Опыт эксплуатации, полученный за минувшую «турбопятилетку», подтверждает правильность расчетов разработчиков и позволяет сделать следующие выводы. Во-первых, предложенный вариант турбирования не оказывает негативного влияния на ресурс двигателя и сопряженных с ним агрегатов, прежде всего трансмиссии. Во-вторых, турбокомпрессор Garrett GT-17 оправдывает свою репутацию надежного и неприхотливого изделия. Случившиеся за это время немногочисленные отказы были спровоцированы ошибками в эксплуатации и обслуживании «турбомобиля».

Будет уместно напомнить некоторые детали проекта.


Выбор потенциальных объектов для турбирования был очевиден. Популярный автомобиль Chevrolet NIVA наряду с многочисленными достоинствами (привлекательной ценой, доступными запчастями и обслуживанием и приемлемым уровнем комфорта) имеет известный недостаток – слабый двигатель. Этот недостаток настолько серьезен, что его впору назвать не «ложкой дегтя», а полновесным черпаком этого пахучего продукта переработки березовой древесины. Морально устаревший 8-клапанный мотор объемом 1,7 л с номинальной мощностью 80 л.с. и максимальным крутящим моментом 128 Н•м с трудом справляется с передвижением автомобиля снаряженной массой 1400 кг и большими потерями в полноприводной трансмиссии. Ситуация усугубляется характерным для атмосферных бензиновых моторов резким снижением и без того невысоких выходных параметров в области частичных нагрузок. Отсюда вытекает целый букет недугов, препятствующих комфортному вождению: неуверенное движение по бездорожью на пониженных передачах, недостаток маневренности в городском потоке, трудности при обгонах на трассе.



«Мягкий» наддув чудодейственно влияет на внешние скоростные характеристики мотора ВАЗ-2123

Аналогичные проблемы есть и у УАЗов. Впрысковый 16-клапанный мотор ЗМЗ-409 при солидном рабочем объеме 2,7 л демонстрирует невысокие показатели мощности и крутящего момента (128 л.с. и 218 Н•м), которые также значительно уменьшаются в области малых и средних частот вращения. Разве такой «силовой» агрегат под стать двухтонному «Патриоту»?

Инженеры компании «Диас-Турбо» поставили задачу излечить эти изделия отечественных моторостроителей от присущей им немощи с помощью турботюнинга, повысив крутящий момент двигателей в диапазоне низких и средних оборотов. Достигнутое таким образом улучшение тяговитости и эластичности моторов на этих режимах обязано кардинально улучшить внедорожные качества и активную безопасность автомобилей. Дополнительными условиями задачи стали: минимум изменений конструкции двигателя и доработок в моторном отсеке, а также приемлемая для широкого круга авто­владельцев стоимость турботюнинга.



Турбокит для «Шеви» включает все необходимое «железо»




На машинах с климатической системой приходится изменять прокладку трубок кондиционера



В результате анализа возможных решений выбор был сделан в пользу системы турбонаддува низкого давления. Мировой опыт моторостроения показывает, что так называемый «мягкий» наддув при избыточном давлении до 0,4 бар увеличивает крутящий момент преимущественно в области низких и средних оборотов двигателя. В то же время такое умеренное форсирование позволяет избежать детонации без «разжатия» двигателя, промежуточного охлаждения воздуха или перехода на высокооктановый бензин, использовать штатные элементы топливной системы и системы управления (расходомер, форсунки и т.д.) и сохранить ресурс мотора и трансмиссии.


Практическая реализация проекта турботюнинга началась с продукции GM-АвтоВАЗа. На основе совместного расчета двигателя ВАЗ-2123 и агрегата наддува был выбран оптимальный по характеристикам и конструктивному исполнению турбокомпрессор – Garrett GT-17. Это серийная, проверенная в эксплуатации турбина с охлаждаемым корпусом подшипников. Она широко применяется в искровых двигателях многих автопроизводителей, в том числе в турбодвигателях SAAB 9-5. Турбокомпрессор удалось агрегатировать с двигателем без доработки коллекторов, максимально использовать штатные компоненты и ограничиться несущественными изменениями компоновки моторного отсека. Параллельно была выполнена программная адаптация турбосистемы – расчетное увеличение массового расхода воздуха было «прописано» в штатный блок управления.

Тестирование «Шеви-Турбо» на динамомет­рическом стенде показало, что номинальная мощность двигателя возросла с 81 до 105 л.с., а максимальный крутящий момент увеличился со 128 до 168 Н•м. Причем существенный прирост момента наблюдался практически во всем диапазоне оборотов. Все, кому довелось ездить на «Шеви-Турбо», отмечают, что машина шустро маневрирует в городском потоке и легко преодолевает труднопроходимые участки даже на второй передаче. Ездовые испытания подтверждают ее возросшую динамику: «Шеви-Турбо» с водителем и пассажиром ускоряется до «сотни» за 14 с против паспортных 19 с у заводской версии. Разгон с 60 до 100 км/ч на 4-й передаче занимает 22 с, что на треть меньше, чем у стандартной модели. Зафиксированная максимальная скорость в 180 км/ч ограничивается характеристиками трансмиссии. К этим преимуществам нужно добавить присущее турбодвигателю «по определению» превосходство в экономичности, акустических характеристиках и экологичности. Так что можно смело утверждать, что инженерам «Диас-Турбо» удалось значительно улучшить потребительские качества внедорожника.



Так выглядят основные перемены в моторном отсеке




Задача стыковки турбины ТВ-25 решена использованием более компактного коллектора дизельного двигателя ЗМЗ-5143


Сейчас фирма «Диас-Турбо» предлагает своим клиентам доступные по цене турбокомплекты, упакованные в коробку, с подробной инструкцией по монтажу с фотоиллюстрациями. В турбокит входит все необходимое «железо», от турбокомпрессора до крепежа, а также ПО для перепрограммирования штатного контроллера. Монтаж турбосистемы не требует высокой квалификации и может быть выполнен в автомастерской, а при соответствующей сноровке и самим автовладельцем. Стоит упомянуть, что систему турбонаддува от «Диас-Турбо» можно рассматривать как некую базу для дальнейшего тюнинга двигателя. Турбина GT-17 обладает большим запасом по давлению. При желании и соответствующих технических мероприятиях его можно повысить до 1–1,2 бар и вновь качественно изменить характер автомобиля.

К чести конструкторов GM-АВТОВАЗа нужно сказать, что они не стоят на месте – «Шеви» постоянно совершенствуется, чтобы соответствовать повышающимся требованиям по экологии и комфорту. Вслед за этим модифицируется и система турбонаддува, она адаптируется к изменениям, которые вносит автозавод. Так, с появлением машин с электронными дросселями возник вопрос о совместимости турбосистемы с обновленной системой управления двигателем. Он был исследован и сомнения в корректной работе обоих систем были сняты. Уже накоплен немалый положительный опыт турбирования таких моторов.



Коллектор с турбиной установлены на мотор — осталось достаточно свободного места




Теперь можно «зажигать»!


Систему турбонаддува приходится приспосабливать и к перепланировке подкапотного пространства. Например, начиная с 2011 года «Шеви» комплектуются антиблокировочной системой тормозов. Блок ABS расположили там, куда ранее при монтаже турбокита переносился бачок омывателя стекол, чтобы удалить его от горячей турбины. На машинах этого года выпуска изменилась трассировка и конструкция магистралей системы кондиционирования. Трубки, входящие в турбокит для прежних моделей с кондиционером, для новых машин не подходят. Напомним, что они предназначались для замены штатных трубок, проходивших в опасной близости от турбокомпрессора. Надо сказать, что приемлемые инженерные решения таких мелких проб­лем находятся быстро. Однако налаживание их серийного производства – дело не такое скорое. Впрочем, сейчас оно уже близится к завершению.


До недавнего времени турбосистема для автомобилей UAZ с мотором ЗМЗ 409 (Patriot, Pickup, Hunter) существовала в виде опытно-конструкторских образцов, количество которых исчислялось несколькими десятками. Они не предназначались для свободной продажи и монтировались силами сервисных работников «Диас-Турбо». Такая ситуация была отчасти обусловлена меньшим интересом со стороны потенциальных покупателей, а также объективными трудностями в выборе турбокомпрессора, приемлемого не только по техническим характеристикам и конструкции, но и по стоимости.

Дело в том, что зарубежные моторостроители давным-давно не выпускают бензиновых турбодвигателей, сколько-нибудь сравнимых с заволжским агрегатом по рабочему объему и прожорливости. Поэтому найти недорогую серийную бензиновую турбину нужного типоразмера оказалось непросто. На эту роль пробовались несколько кандидатов, в том числе и GT-17, и несколько моделей турбин Mitsubishi (MHI). Одни хорошо поднимали крутящий момент на «низах», но ограничивали его «вверху», другие – наоборот, включались в работу с большой задержкой. В конце концов, оптимальный вариант был найден. Им оказалась турбина Garrett TB-25 – модель, мягко говоря, не новая, зато полностью отвечающая всем требованиям разработчиков турбосистемы.

С точки зрения идеологии и конструктивной схемы система наддува УАЗов идентична той, что монтируется на «Шеви». Есть некоторые отличия в исполнении. В частности, иначе решена стыковка турбины с выпускным коллектором. Если в моторе ВАЗ-2123 для этого используется литой переходный узел, то в двигателе ЗМЗ-409 штатный выпускной коллектор меняется на коллектор дизельного двигателя ЗМЗ-5143. Он значительно компактнее и имеет 4-шпилечный стыковочный фланец стандартной конфигурации.

Небольшие проблемы возникают из-за того, что поступающие для турботюнинга машины комплектуются моторами разных модификаций. У них по-разному устроены система вентиляции картера, холостого хода, дроссельный узел и т.д. Все это усложняет задачу создания универсального турбокита – скорее всего, он также будет выпускаться в нескольких версиях. Начало массового производства турбокитов для свободной продажи – дело самого ближайшего будущего. Тем временем каждый, кто хочет «зарядить» свой личный или клиентский УАЗ, сделать его более приемистым и комфортным в вождении, может обращаться в компанию «Диас-Турбо». Все, что нужно для турботюнинга «Патриотов», есть, а специалисты сервиса помогут установить и настроить систему турбонаддува.

Сегодня сеть продаж турбокитов для Chevrolet NIVA охватывает практически все крупные города европейской части России и Украины и постоянно расширяется. Профессиональный интерес к турбокитам от «Диас-Турбо» проявляют предприятия, специализирующиеся в области тюнинга. На их базе открыты представительства в Брянске, Волгограде, Йошкар-Оле, Казани, Самаре, Санкт-Петербурге, Киеве и Харькове. В представительствах работает персонал, прошедший курс обучения в компании «Диас-Турбо». Предприятия региональной сети работают в контакте друг с другом, расширяют число клиентов, обмениваются технической информацией и опытом эксплуатации. Руководство компании не без оснований рассчитывает, что ее новая разработка вызовет не меньший интерес не только у частных автовладельцев, но и у профессионалов автосервиса. И приглашает предприятия к совместной взаимовыгодной деятельности.

Компания ООО «Диас-Турбо»

Продажа и сервис турбокомпрессоров для любых автомобилей и спецтехники.

Турботюнинг двигателей.

Москва, ул. Котляковская, д. 4,

Тел: (495) 739-96-60, 507-20-10, 772-26-49

www.saabzauto.ru, Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Далее...
Отзыв одного владельца Турбо УАЗа:

Только существует два вида коллекторов ЗМЗ 514....
про турбу - ставилась на LANCIA KAPPA с объемом мотора 2л (бензин) - TB2560. Номер турбы: 454059-0004, номер OEM:464067260
А коллекторы есть такие:
Коллектор выпускной 51431.1008025 - Евро3 и коллектор выпускной 514.1008025-01 - Евро2 и ниже....
Моя турбина не маленькая, маленькая это GT1752, а моя GT2560 она же(TB2560),она дует пока 0,5 атмосфер, Я специально подбирал турбину по характеристикам движка, Турбина GT2560 она же (TB2560) идеально по своим характеристикам подходит для ЗМЗ-409! Ощутимая прибавка в мощности и крутящего момента наступает с 1800~2000,а до этих оборотов тоже заметная прибавка мощности! Можно спокойно трогаться на любых грунтах и не бояться за сцепление и полуося!

есть гибридная турбина компрессорная улитка garret 2560, Выпускная улитка от штатной турбины для ЗМЗ-514,

ну так в итоге, ты прошился у Романа стандартной прошивкой евро2,5 ? он при тебе что-нить правил в ней, или просто залил и все?
Да стандартной евро 2, ничего кроме отключения 2-го лямбда зонда так-как катализатор удалён!
Насчет сравнения. Все таки на стандартной программе комплект не раскрывает свой потенциал. Наверное, ездить в спокойном режиме можно, но использовать его полностью - не получится. Во всяком случае и на старте с места до 120 где-то я был быстрее, и на МКАДе на скорости мне удавалось обогнать и уйти, когда мне было нужно. Но сравнивать было тяжело, т.к. поток был плотный и все зависело не только от мотора, но и просто опыта вождения.. В общем, Роман планирует установить интеркулер, поменять прошивку, тогда я думаю, мотор раскроет потенциал..

Когда мы ехали по МКАДу у меня скорость 140-150 км/ч, совсем не чувствовалась, огорчал только МКАД с огромной колейностью. Что касается гонки то я не решился крутить не настроенный движок выше 3500 оборотов,а что касается расхода топлива то на средней скорости 140 км/ч расход составлял от 20 до 23 литров.

Змз 406 Турбо 290 л.с

Двигатель со всем навесным
ЗМЗ 406 СЖ 8,9
Турбина аналог GT 2871
Сцепление керамика
Выхлоп (трасса из нержи + банка реплика hks + резонатор + ви-банды)
Проводка моторная+мозг (микас 7 спорт)

И так, что нам нужно:

1) коллектор 4-6 т.р

а. коллектор от турбо змз 514
б. коллектор от змз 405.4 (турбо 2.5)
в. кастом коллектор

2) турбина

а. GT2860
б. GT2560 она же (TB2560)

3) форсунки

а. Bosch 0280155831

4) блок управления

а. ПАКМАН Софт

5) ШДК






Коллекторы:

Немного о степени сжатия...

"Оговорюсь сразу, я не являюсь специалистом в газодинамике и теории постройки ДВС, но общие принципы в общих чертах понимаю, поэтому задумался над некоторыми вопросами турбирования атмосферных двигателей.

Скажу сразу, что сподвигло меня на это статья в последнем номере журнала "Автоспорт" про турбированный Nissan 350Z.
Для тех,кто не читал - на атмосферный V-образный 6-цилиндровый двигатель 3500 куб.см со степенью сжатия 10,3 в атмосферном варианте 287 л.с. установлен двойной турбонаддув, 2 одинаковых турбины (по одной на каждый ряд цилиндров), при этом нигде не указано,что при установке данного турбокита проводились доработки с целью снижения степени сжатия. Указанное избыточное давление составляет 0,5- 0,7 бар, при этом оговаривается,что можно сделать и больше, но АКПП не позволяет, а не конструктивные особенности двигателя.

НО...
Общепринятые тенденции построения современных турбодвигателей предполагают степень сжатия порядка 8.0-9.5, при этом чем выше степень сжатия , тем меньше давление наддува и меньше конечные показатели.Например, самый популярный 150-сильный Фольксвагеновский 1,8Т имеет степень сжатия 9.5, при этом без доработок низа обычно чипуют его до 180 л.с. или примерно до 230 при установке увеличенной турбины, более производительных форсунок и увеличенного интеркулера.

Как известно, основная проблема при увеличении мощности турбодвигателя - детонация.
Перечисленные меры в некоторой степени позволяют бороться с этим явлением:
обогащение смеси(форсунки)
снижение температуры воздуха на впуске(интеркулер).

Всё это призвано снизить температуру в камере сгорания, например, при турбировании двигателей ГАЗ устанавливают масляные форсунки для охлаждения днища поршней, хотя в атмосферном варианте подобное не предусмотрено, но при этом ГАЗовцы снижают степень сжатия с 9.3 до 8.0, хотя давление наддува у них в пределах 0.7 бар.
Надо отметить ,что практически все современные атмосферники имеют масляные форсунки и степень сжатия порядка 10.5.При этом некоторые позволяют использовать 92-й бензин.

Есть и новые варианты выхода из положения, например современный TFSI от VW имеет 2.0 литра объема , турбонаддув и степень сжатия 10.5, но здесь в дело вступает непосредственный впрыск топлива.Распыленное прямо в цилиндр топливо отбирает теплоту необходимую на собственное испарение, у находящегося там воздуха, понижая температуру в камере сгоранияи , следовательно, склонность к детонации.

Но я позволю себе вернуться к началу и задать наконец-то вопрос , который меня мучает.
Насколько безопасна установка на двигатель современной конструкции со степенью сжатия порядка 10 турбонаддува с планируемым избыточным давлением 0.7-1.0 бар.
Какие меры кроме перепрошивки мозгов,установки больших форсунок и интеркулера могут помешать развитию детонации?
Усиление искры, переход на высокооктановое топливо - насколько это необходимо?

объясни мне тогда - почему американцы продают турбокиты для 30% увеличения мощности без рекомендаций существенной доработки низа и разжимания головок. На некоторые пепелацы предлагают медные толстые прокладки, а на некоторые даже этого нет. При этом не стоит забывать .что закон о защите прав потребителей там получше нашего работает и продавать "сырые" варианты никто не решится.
При этом стандартные комплекты для 2-литрового двигателя выглядят так.
Stage1 - турбина, вейстгейт,выпускной коллектор, бензонасос, патрубки, блок управления. фиттинги до 200 л.с. 5-7 psi(0.3-0.5 бар)
Stage2 - Stage1+ интеркулер свыше 200 л.с.8-10 psi(0,5-0.7 бар)
Комплекты "bolt on", т.е. только прикрутить, снимать голову и пр. не требуют.
и только для Stage 3,4 etc. уже предлагается усиленный низ, новые поршня и пр."


"Ты прав, главной проблемой тут является детонация.
Что касаемо Ниссана 350, про который была статья в автоспорте, я тоже обратил внимание на то, что степень сжатия не снижали.
В статье прямо не указан производитель кита, но, например, киты на него выпускает power enterprise : www.power-enterprise.co.jp/main/products...ssan/z33/Z33--01.jpg - в ките не видно никаких "ингридиентов" для снижения степени сжатия.
Однако, сам производитель указывает на 350 л.с. и 40кг*м при избытке 0.3 и 420 л.с. и 56кг*м при избытке 0.5, никаких 0,7, а тем более 1.0 избытка нет и в помине. И это для страны Японии с доступным высокооктановым бензином.
Если сравнить прирост мощности и момента по сравнению с атмосферным мотором (280 сил 35 кг*м) то получится:
0.3 избыток - мощность +25%, момент +14%
0.5 избыток - мощность +50%, момент +60%
то, что во втором случае прирост момента больше прироста мощности, наталкивает меня на мысль, что 0.5 наддува имеется в зоне средних оборотов, а на высоких наддув снижается системой управления, т.к. суммарной производительности двух турбин РЕ1420 хватит и на 600-сильный мотор.
К тому же детонационная стойкость мотора зависит не только от степени сжатия, но и от геометрии камеры сгорания (чем больше диаметр цилиндра, тем выше склонность к детонации), от фаз газораспределения (вернее от коэффициента наполнения) и т.п.
Узкие фазы газорспределения могут обуславливать как раз снижение коэффициента наполнения в зоне высоких оборотов тем самым "предохраняя" мотор от детонации.
По поводу ВАГовских 1.8Т, а также 5-цилиндрового 2.2турбо и 6-цилиндрового 2.7 битурбо со степенью сжатия больше 9.
В свое время я, будучи впечатленным моментом с низов у 2.2т сперва, и потом 2.7бт на Аудях S4, стал сравинвать их с моторами Субару ЕJ20.
Общее, что мне тогда удалось понять: у Субару - низкая степень сжатия 8, довольно широкие фазы, мотор "верховой", ниже 3000 об/мин не едет, зато весело крутится до отсечки, у Ауди - высокая степень сжатия 9.2-9.3, узкие фазы, мотор бодро подхватывает с низов, но выше 5000 киснет.

Цифра максимального давления наддува сама по себе не значит вообще ничего, ни для мощности, ни для детонации. Значение имеет мгновенный расход воздуха. Пример: Ауди S4 2.7 битурбо, турбины К04 от RS4, перепрошитые мозги. Давление наддува 1.6 избытка машина не едет, детонации нет.
Удаляем забитые катализаторы, давление наддува падает до 1.1 избытка машина валит как умалишенная. Просто удалив забитые каты мы увеличили, и резко, объемный КПД мотора - volumetric efficency, Ve, система впуск-турбина-мотор-выпуск стала способна пропускать через себя гораздо больше воздуха в единицу времени.
Этот Ve изменяется от оборотов и зависит в том числе и от фаз газораспределения, собственно фазы изменяют как раз ради изменения мгновенного Ve - это еще один способ регулирования наполнения наряду с дроссельной заслонкой.
Я это все рассказываю к тому, что давление наддува само по себе ничего не значит, если мы рассуждаем на тему задетонит мотор или нет.
По поводу степени сжатия еще хотелось бы добавить, что высокая степень сжатия на турбомоторах позволяет получить бОльший крутящий момент до выхода турбины на наддув, тем самым сделав характер моментной характеристики более удобной, правда ценой потери момента на верхах."